Mientras que las dos pistas de
Ezeiza miden 3.100 y 3.300 metros, Aeroparque tiene sólo una, de 2.100 metros,
lo que hace que los aviones Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas y la brasileña
Gol operen al límite de las medidas de seguridad permitidas. Para despegar,
deben cargar menos pasajeros o combustible, pero para los vuelos a Ushuaia
necesitan el tanque lleno.
“Aeroparque es media pista en el
medio de dos avenidas”, dice Facundo Luján, un especialista en la industria
aerocomercial que trabaja en la Universidad de San Francisco. Un controlador
dice por su parte que la pista no es reglamentaria, porque debería tener 45
metros de ancho por los aviones que ahí operan. Y agrega: “Tampoco hay un radar
de aproximación homologado; si lo tuviéramos, podríamos separar a los aviones
que están por aterrizar por millas y no por tiempo, como tenemos que hacerlo en
la actualidad”.
En tanto, Piñeyro dice que la
trayectoria de aproximación es muy poco recomendable. “Está rodeado de
edificios y de carteles que producen turbulencia a baja altitud cuando los
aviones despegan o están aterrizando”, explica. Y apunta que, además de que el
sistema de aterrizaje por instrumentos sólo permite ingresar por la cabecera
norte, tampoco cuenta un dispositivo llamado EMAS (Engineered Materials
Arresting System), un sistema de frenado al fondo de la pista que detiene al
avión en caso de despiste, conformado por bloques de hormigón granular que se
deforman para absorber esa energía en movimiento.
Un informe de la Auditoría
General de la Nación habla de interferencias en las comunicaciones, algo que
ratifica un controlador, quien confirma que hay muchas radios ilegales que se
mezclan con las frecuencias del Aeroparque.
Aeroparque depende del consorcio
Aeropuertos Argentina 2000, propiedad del empresario Eduardo Eurnekian, que
tiene contrato con el Estado nacional y cuyo presidente es el ex canciller
Rafael Bielsa. En el nivel estatal, el control corresponde al secretario de
Transporte, Alejandro Ramos, y al titular del Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuertos (ORSNA), cuyo titular es Gustavo Andrés Lipovich. “Ninguno
de los tres accedió a hablar con Rolling
Stone sobre la seguridad del aeropuerto ni sobre posibles planes para
aliviar la sobrecarga”, dice la nota.
Para Jorge Pérez Tamayo, ex
titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, “la falta de un
aeropuerto con al menos dos pistas paralelas es uno de los mayores problemas y
al mismo tiempo debería ser la principal inversión futura”. El especialista
Luján cree, en cambio, que la solución sería reducir la cantidad de vuelos en
Aeroparque, derivándolos hacia otras terminales aéreas. “Habría que mudar tal
vez la mitad del tráfico actual a Ezeiza”, evalúa. “Haría como en el aeropuerto
de Londres: que volar en Aeroparque sea más caro para los pasajeros y de esa
manera vean con más afecto la posibilidad de viajar desde Ezeiza.”
La nota repasa luego qué
soluciones se han propuesto para el Aeroparque. Habla así del que presentó en
1996 Álvaro Alsogaray, dirigente de la UCeDé, que consistía en construir una
isla artificial sobre el Río de la Plata, que demandaría una inversión de 1.600
millones de dólares, con dos pistas paralelas de 3.500 metros y una conexión
hasta la Costanera. “Era un plan ambicioso y modernizador que pretendía mejorar
la capacidad aeroportuaria del país, que ya registraba un principio de
saturación”, dice Rolling Stone.
El por entonces vicejefe de
Gobierno porteño, Enrique Olivera, dijo que la administración de Fernando de la
Rúa no aceptaría “un proyecto que no sea debatido con los vecinos de Buenos
Aires”. “Era el segundo año del último mandato de Carlos Menem y todo olía a
corrupción. No ayudaba el hecho de que fuera una iniciativa multimillonaria
impulsada por un viejo referente de la derecha. En las mediciones, el proyecto
resultó negativo y quedó sepultado por varios años”, añade la publicación, que
asegura que un proyecto similar impulsado por Hong Kong resultó un éxito
“rotundo”.
Tras el accidente de LAPA, se
conformó una comisión integrada por el ORSNA, la Secretaría de Transporte de la
Nación, la Fuerza Aérea y el Gobierno porteño, que produjo un informe donde se
recomendaba mudar Aeroparque y hacer un relleno en el terreno costero, y
puntualizaba que era un aeropuerto seguro sólo para aviones chicos y
necesariamente debía tener menos tráfico.
En agosto de 2010, el gobierno
nacional anunciaba las obras más importantes en medio siglo en Aeroparque, que
incluía entre otras cosas ampliar el ancho de la pista. Pero en noviembre del
mismo año la empresa concesionaria confirmó que las obras para mejorar la
calidad de la pista y sobre todo la seguridad de los vuelos no se iban a
realizar por falta de los plazos necesarios. Al día de hoy, no hay fecha nueva
fijada para la realización de esas obras.
La revista alude luego al
accidente ocurrido en julio de 2007 en el aeropuerto de Congonhas, donde
murieron 199 personas. Ello hizo que se decidiera la ampliación de sus dos
pistas y que se redujera el tráfico aéreo.
“Mientras que el plan de
reducción de tráfico en Aeroparque Jorge Newbery debería haber dejado operando
sólo a los aviones chicos o de bajo porte e ir derivando a Ezeiza los vuelos
domésticos que exigen que los aviones despeguen con tanques llenos —como a
Ushuaia, por ejemplo—, se hizo exactamente lo contrario. De hecho, el 14 de
marzo de 2010, Juan Pablo Schiavi (que estaba en funciones como secretario de
Transporte cuando se produjo el accidente del ferrocarril Sarmiento del 22 de
febrero de 2012, en el que murieron 51 pasajeros) firmó la resolución que
autorizaba vuelos regionales desde y hacia Aeroparque. Ese fue el punto de
partida para acelerar la bomba de tiempo en la que se convirtió hoy Aeroparque.
Sólo en la confiabilidad de los aviones actuales y en la suerte se encuentra la
respuesta de por qué no sucedió otra tragedia como la de LAPA”, concluye Rolling Stone.
Fuente: Rolling
Stone de junio 2013.
